Philippe Sebah, pilote d'hélicoptère au PGHM

DZ : Est-ce que tu peux présenter ?

PS : Philippe Sebah, je suis le chef de la section aérienne de Chamonix, qui comprend deux unités, celle de Chamonix et de Modane. Je suis le patron de la base mais je suis également et surtout pilote en gendarmerie en montagne, et également instructeur. Ça fait maintenant 27 ans que je fais ce métier et pratiquement 33 ans en gendarmerie. Je suis un pur produit bleu de la gendarmerie ! Je suis ce qu’on appelle un recrutement interne. On avait à l’époque pratiquement 50% de gens issus du même milieu que moi, pur gendarme, et 50% de gens qui venaient des autres armées. Ces dernières années on a été à environ 80% de gens issus des armées, qui sont déjà pilotes et qui font un transfert en gendarmerie. Et là depuis quelques mois ça s’inverse de nouveau, pour différentes raisons. Donc on va repartir sur un recrutement principalement interne à la gendarmerie.

DZ : Pourquoi avoir choisi cette voie ?

PS : Je voulais être pilote depuis enfant ; pas forcément pilote hélicoptère, peut-être pilote de chasse. Et puis j’étais passionné par la montagne. J’ai quitté mes études pour rentrer dans la gendarmerie et être pilote d’hélicoptère en gendarmerie montagne. On n’y arrive pas tout de suite mais avec de la chance, du travail, je suis à Chamonix maintenant.

DZ : Tu voulais une spécialité montagne ?

PS : Oui, je suis arrivé et j’ai demandé tout de suite la montagne. Evidemment on ne peut pas y aller directement, on est d’abord bébé pilote sur hélicoptère ! On est formé à Dax, qui est l’école interarmées pour l’ensemble des pilotes de toutes les armées et de la gendarmerie. Puis j’ai commencé en plaines, comme tout le monde, sur la base d’Amiens. Ça m’a fait peur un peu au début, parce que je n’étais pas du coin, mais ça a été une expérience formidable pendant trois ans. Et ensuite j’ai commencé ma formation en montagne qui se passe à Briançon pour tous les pilotes de gendarmerie.

DZ : Combien de temps dure cette formation ?

PS : Elle est assez longue, entre 700 et 1000 heures de vol, pour avoir un minimum d’expérience. Il faut être volontaire bien évidemment, passer différentes phases de sélection. Quand on entame la qualification on en a pour un an et demi à deux ans, et pratiquement deux ans avec la formation EC-145 derrière. Ensuite on est affecté sur une unité moyenne montagne, pour terminer enfin sur des unités dites hautes/très hautes montagnes comme Briançon et Chamonix.

DZ : Je ne me rends pas compte, 700h de vol c’est beaucoup ?

PS : C’est juste ce qu’il faut. Un pilote de gendarmerie fait environ 200h de vol par an. A l’époque, il fallait ainsi 3-4 ans d’expérience. Maintenant un peu plus. Pour les ab initio pur gendarme c’est à peu près 1000h de vol, donc cinq ans d’ancienneté. Les gens qui viennent d’autres armées et sont déjà pilotes, ont pratiquement huit ans d’expérience et ont en général minimum 2000 heures de vol.

DZ : Toi, combien as-tu d’heures de vol ?

PS : A peu près 7500 heures de vol maintenant.

DZ : Tu voles sur quel appareil ?

PS : Ma machine est actuellement l’EC-145. C’est celle qui est exploitée à Chamonix et en haute montagne. Mais j’ai aussi volé sur la gamme Ecureuil de la gendarmerie et l’EC-135.

DZ : Tu voles à titre personnel dans le civil ?

PS : C’est difficile de voler dans le civil surtout en hélico parce que ça coûte très cher. Je l’ai beaucoup fait quand j’étais à La Réunion, pendant mes quatre années là-bas.

DZ : La Réunion est aussi considérée comme de la montagne ?

Ps : Exactement, les personnels qu’on envoie à La Réunion sont des pilotes montagnes. Le piton de la fournaise monte à presque 3000 mètres donc il faut une qualification montagne. On est obligatoirement qualifié montagne en gendarmerie si on opère au-delà de 2000m d’altitude.

DZ : Le fait qu’il n’y ait pas de neige comme à Chamonix en hiver, est-ce que c’est très différent ?

PS : C’est différent. Ce sont des secours moins techniques, moins engagés qu’à Chamonix par exemple. Mais il fait très chaud. Et quand je suis arrivé à La Réunion je suis retourné sur Alouette III (la machine mythique du secours montagne), avec des performances moindres que l’EC-145. Ça a donc été particulier, mais très intéressant ; c’est une très belle affectation, et qui nécessite cette qualification montagne.

DZ : On est à la section aérienne de Chamonix. On en discutait avant ce podcast, comme beaucoup de gens je pensais qu’ici c’était les hélicoptères du PGHM car vous êtes principalement en contact avec les gendarmes de cette unité. Mais vous avez d’autres missions aussi.

PS : Oui, cet amalgame est souvent fait effectivement avec le PGHM, puisqu’on fait un peu plus de 70% de missions avec nos collègues du PG. Mais ce n’est pas l’hélicoptère du PGHM. La section aérienne de Chamonix fait partie intégrante des unités aériennes de la gendarmerie, du CFAGN (Commandement des forces aériennes de la gendarmerie nationale), dont l’état-major est implanté sur Villacoublay et dont les bases sont implantées un peu partout en France et en outre-mer. Cette section exploite des Ecureuil, EC-145 et EC-135 ; elle a pour mission de travailler au profit de toutes les unités de la gendarmerie. Donc évidemment les pelotons de gendarmerie implantés en moyenne ou haute montagne (PGM ou PGHM), mais aussi avec tous nos collègues des brigades territoriales, les unités d’intervention comme le GIGN, le RAID (car nous travaillons également avec la police nationale), les PSIG, les brigades nautiques, les BMO etc. On est là pour apporter notre aide à toutes ces unités de terrain.

DZ : Vous pouvez donc être amené aussi bien à faire du sauvetage pour quelqu’un qui s’est perdu sur un glacier que sur une menace attentat ou de la criminalité ?

PS : Exactement, on est pilote d’hélicoptère certes, mais avant tout gendarme. De ce fait on répond à tout le spectre missionnel de la gendarmerie. Alors c’est vrai qu’en montagne on est dans un cas particulier. Le secours est notre travail principal, particulièrement à Chamonix qui est la Mecque du secours en montagne en France. Mais on est aussi l’unité montagne qui réalise le plus de mission de police. C’est quelque chose qui existait mais que j’ai beaucoup développé ces dernières années. On intervient à la demande de nos collègues de terrain : un braquage, une personne prise en otage etc, nous intervenons. S’il faut intervenir et appuyer de manière plus importante un dispositif avec des unités telles que le GIGN, le RAID, le GSPR, on peut le faire également. Depuis quelques temps on travaille beaucoup avec eux, on fait beaucoup d’entrainement en tout cas. Le CNEAS est aussi ici et ils viennent s’entrainer, de même pour la partie gendarmerie avec le CNISAG.

DZ : On dit souvent que Chamonix est la Mecque de l’alpinisme, mais toi tu en parlais comme la Mecque du secourisme ?!

PS : Comme c’est un endroit très fréquenté, c’est un véritable parc d’attractions avec les activités d’alpinisme et tout ce qui gravite autour (VTT, parapente…). On est pratiquement sur 80-90 000 personnes par jour sur Chamonix en hiver et un peu plus de 100 000 par jour en été. Ça ne veut pas dire qu’on ne fait que du secours en haute montagne, il y a de plus en plus d’accidents de randonnées basiques. Inévitablement, s’il y a plus de monde ici il y a plus de secours. Nous sommes l’unité qui réalise le plus de secours, en tout cas en gendarmerie. 

DZ : Tu as parlé de la formation au début. Quel est le profil à avoir pour être pilote/un bon pilote ?

PS : C’est difficile comme question ! Il faut être volontaire, et il faut avoir certaines aptitudes. Pour être pilote d’hélico il faut avoir la capacité de faire plusieurs choses en même temps, ce qu’on appelle la dissociation d’attention. Quand on est en mission il faut réfléchir à plusieurs choses en même temps, parler à la radio, gérer la mission, piloter… ce sont des aptitudes que tu as ou que tu n’as pas. C’est l’objet des tests que l’on passe initialement.

Après je dirai que n’importe qui pourrait être pilote d’hélico, mais il faut soulever le problème d’argent, car ça coûte cher. La particularité aussi d’être pilote professionnel dans les armées est qu’on a une carotte tous les jours : si on n’arrive pas à faire l’exercice, on nous le refait faire et si on n’y arrive toujours pas on prend la porte. C’est un peu plus particulier.

Et pour la montagne ce sont d’autres aptitudes, un engagement particulier, des aptitudes techniques, que les instructeurs militaires descellent sur le centre d’essai en montagne. On peut être un très bon pilote en plaine ou en mer, mais ne pas faire l’affaire en montagne, pour différentes raisons. C’est un vol très particulier en montagne, on n’a pas la référence horizon par exemple.

DZ : Je me doute qu’il faut aimer la montagne pour faire ce travail-là. Mais est-ce qu’il faut être montagnard pour être un bon pilote en montagne ?

PS : Non pas forcement. Moi j’aime la montagne, je l’ai pratiqué beaucoup à l’époque. Mais on a des gens qui sont complètement néophyte en montagne et qui sont de très bons pilotes d’hélico en montagne, comme par exemple un collègue qui est parti il y a quelques mois. Ce n’est pas lié mais je dirai qu’à 80% les gens pratiquent.

DZ : C’est un métier qui reste dangereux ; il y a un risque à chaque fois que tu pars, tu peux avoir un accident ou subir des conditions météo compliquées. Comment gérer ça ?

PS : Tu prends plus de risques en étant pilote d’hélico, même s’il y a peu d’accidents, mais chaque métier a ses difficultés. Le risque existe, la prise de risque est calculée. C’est un travail d’équipe, on va faire une intervention parce que tout le monde l’a décidé. En dernier recours c’est toi qui as les manettes et qui décide la manière de gérer la mission, poser, treuiller etc, mais c’est quand même en amont une décision collégiale. Tu prends ce risque avec l’ensemble de tes partenaires. Mais c’est vrai que c’est un métier, surtout à Chamonix, particulièrement engageant. Tu ne dors pas forcément tout le temps bien au retour de certains secours, tu te dis « Ha tiens, on a quand même été limite, on a frisé la correctionnelle », parce qu’on exploite une machine pratiquement à la limite de ses capacités ici.

DZ : C’est-à-dire ?

PS : On va pratiquement au-delà des performances de la machine parce qu’on travaille dans un environnement certes hostile, mais surtout à des altitudes élevées On ne dépasse pas tout le temps les 4000 mètres, mais quand on y est on sait que la machine est presque à ses limites de capacités. Donc là il faut user d’un tas d’astuces, de formations, d’expériences, pour pouvoir réaliser la mission avec le matériel que l’on a. C’est une machine rutilante mais qui n’est pas faite initialement pour du secours en montagne et travailler à de si hautes latitudes. Il n’y a aucun hélicoptère développé dans le monde pour faire ce genre de travail. Parce que ça ne concerne que quelques machines et ça n’intéresse donc pas les constructeurs. Il y a dans le monde des chaines de montagnes bien plus hautes que le massif alpin, et le secours en montagne s’y développe au regard du tourisme de masse, mais les machines sont quand même limitées. Il n’y a qu’une machine actuellement, l’Ecureuil AS350 B3, qui permet d’opérer à ces altitudes, mais c’est un hélico de petit gabarit.

DZ : Parlons argent. Est-ce qu’il y a une prime de risque pour ce métier ?

PS : Non, absolument pas. La seule chose qui nous différencie par rapport à nos collègues, à grade égal, est que nous avons une solde à l’air, qui correspond à 50% de ta solde de base.

DZ : Sur le nombre d’heures de vol que tu fais, as-tu des implications sur ta retraite ?

PS : Dans les armées effectivement les heures de vol et en fonction du type de mission que tu fais (secours ou pas), ça te donne un coefficient qui viens majorer tes annuités pour la retraite. Par exemple concrètement, une heure de vol en secours nous donne l’équivalent de trois jours. Donc tu arrives à prendre ta retraite plus rapidement. Pour les militaires de toute façon c’est 17 ans ou 27 ans si tu es sous-officier ou officier, ça c’est tout le monde pareil. Et tu accumules des points dans ton panier annuités un peu plus rapidement si tu es dans l’aéro. Mais évidemment si tu pars avant ta limite d’âge tu pars au prorata de ce que tu as cotisé.

DZ : Je suis impressionné de voir l’intensité du rythme. Là tu es d’astreinte, tu dois partir au coup de sifflet en cas de besoin, tu arrêtes tout et tu pars. Comment tu fais pour gérer le rythme et la fatigue tout en restant concentré ?

PS : Moi j’adore ça, je suis fait pour ça ! J’adore travailler dans l’urgence, j’adore faire plusieurs choses en maintenant. Là on discute, mais il y a la partie administrative, RH, tous les dossiers qui arrivent derrière, et les vols qui s’enchaînent. On en a fait quelques-uns aujourd’hui mais c’est franchement une petite activité pour nous. On est au mois de février, en période scolaire certes, mais on est en période covid. Aujourd’hui on en fait trois fois moins que d‘habitude. Si tu voles beaucoup, tu restes plus tard le soir. Lorsqu’on est militaire on ne doit pas compter nos heures. On se fatigue aussi, mais j’adore ça. C’est ce qui fait mon ADN.

DZ : Il n’y a pas un moment où tu te dis que tu es trop fatigué, que tu ne peux pas partir parce que ça serait trop dangereux ?

PS : Si ça arrivait, on en est conscient et on a nos collègues qui sont là pour temporiser. Dans le cadre du vol je n’ai jamais eu le cas, que ce soit de jour, de nuit, ou en été avec une amplitude horaire importante (très tôt le matin, tard la nuit). Néanmoins si j’étais fatigué, malade, je le dirais, mais ça ne m’est jamais arrivé.

Les vols c’est de l’urgence, on va les traiter. Ce que je vais plus temporiser derrière c’est la partie administrative, qu’on peut remettre au lendemain. Mais ça vient s’accumuler, donc quand tu n’es plus de permanence, tu sais que tu ne voleras pas mais que tu seras dédié au bureau. C’est vrai que c’est un rythme particulier. On n’a pas tous le même rythme sur les unités montagne, mais encore plus dans nos unités aériennes. Je pense que nous sommes les unités qui avons les amplitudes horaires les plus importantes.

(bruits de radio)

DZ : Là on entend une alerte ?

PS : Oui c’est peut-être une alerte qui est en train de se déclencher. On a le répétiteur radio de la fréquence secours. On attend. L’alerte arrive au PGHM au centre de Chamonix, qui rebascule immédiatement sur le poste de secours à la drop zone des Bois. Nos gars traitent, et viennent nous voir avec le médecin pour savoir si on réalise le secours, comment faire etc. Un mini briefing qu’on réalise avant chaque secours, mais qui est très rapide parce qu’on se connait très bien ; sauf si c’est un secours particulièrement engagé pour lequel on a besoin de plus de préparation.

DZ : Le fait de travailler en petite équipe régulièrement crée des liens de confiance je suppose ? Ça doit être plus simple pour travailler ?

PS : C’est plus simple et c’est extrêmement confort. C’est un milieu d’experts que ce soit nos collègues du PGHM de Chamonix, qui sont vraiment des gens hors-pair extrêmement qualifiés, guides pour la plupart, moniteurs de ski ; nos médecins, qui sont des médecins urgentistes, montagnards en général ; mes collègues mécaniciens de bord, qui sont des gens experts tant au niveau mécanique sol, en vol, en treuillage ; et puis les pilotes qui ont beaucoup d’expérience. On se connait très bien, c’est facile. Si quelqu’un arrive dans l’équipe, qu’il soit secouriste, médecin ou pilote (ce qui va arriver cet été au cours d’un plan de mutation), on se met un peu en retrait, ça va un peu moins vite le temps qu’on apprenne à se connaitre. On discute un peu plus, on brief, on part plus doucement et puis les choses se mettent en route, la machine s’enclenche. Ça prend quelques semaines, quelques mois et puis ça part. Apres il ne faut pas tomber dans la routine, c’est le plus dangereux.

DZ : Quel conseil donnerai à quelqu’un qui veut être pilote, pourquoi pas en gendarmerie ?

PS : Il faut que ce soit une volonté, une passion. Il ne faut pas faire ça juste parce qu’on a envie de voler en montagne ou parce qu’on voit des belles images. On ne sait pas trop comment on va réagir. On y va étape par étape, et si on préfère rester en plaine, ou faire du secours en mer, c’est aussi bien et ce sont des métiers particuliers qui demandent beaucoup d’expérience.

Après tu viens ici un peu pour la montagne. Si c’est comme moi, que ça te plait du début à la fin, tant mieux. Mais si ça ne matche pas, ou si malgré ton envie il manque un truc qui fait que les instructeurs vont te dire que ce n’est pas fait pour toi, que ta capacité d’analyse n’est pas bonne, il faut arriver à en prendre conscience et l’accepter.

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